Ustawa o elektromobilności nie ułatwi walki ze smogiem w polskich miast. Dlaczego? Bo jest zbyt restrykcyjna i samorządy nie będą zainteresowane korzystaniem z jej zapisów. Taki wniosek płynie z oceny Najwyższej Izby Kontroli.
Jak wskazuje NIK sytuacja Polski na tle pozostałych krajów Unii Europejskiej jeśli chodzi o zanieczyszczenie powietrza dwutlenkiem azotu (pochodzącym głównie z transportu) była lepsza niż w przypadku pyłów zawieszonych. Pod względem wysokości średniorocznych stężeń tej substancji na obszarze całego kraju w 2015 r. Polska uplasowała się bowiem na 19 miejscu wśród 28 krajów UE. Izba informuje, że na terenie Polski przekroczenia poziomu dopuszczalnego NO2 w latach 2014-2017 występowały tylko w 4 z 46 stref (tj. w Katowicach, Krakowie, Warszawie i Wrocławiu), w których dokonuje się oceny jakości powietrza. Niestety skala tych przekroczeń była wysoka (maksymalne wartości stężeń rocznych wynosiły od 148 do 158 proc. poziomu dopuszczalnego).
NIK zwrócił uwagę, że o ile w przypadku źródeł przemysłowych ograniczono emisję zanieczyszczeń do atmosfery, to w przypadku transportu sytuacja nie uległa poprawie. Tymczasem tlenki azotu są szczególnie groźne w dużych miastach, bo ich koncentracja potęguje natężenie smogu, generowanego przez emisję z domowych pieców i lokalnych kotłowni węglowych.
Według danych Krajowego Ośrodka Bilansowania i Zarządzania Emisjami najwięcej tlenków azotu emitował w 2016 r. przemysł (38 proc.) i transport drogowy 32 proc. Dobrą wiadomością jest, że w latach 1990-2016 całkowita wielkości emisji tych związków zmniejszyła się o 31 proc. Tyle, że – jak podnosi NIK - redukcja ta była w dużej mierze wynikiem obniżenia wielkości emisji z sektora przemysłowego, zwłaszcza w obszarze produkcji energii elektrycznej i ciepła.
- Niestety w przypadku sektora komunalno-bytowego emisja NOx w latach 1990-2016 wzrosła o prawie 30 proc. a z sektora transportowego prawie 20 proc. – wskazuje NIK. Zdaniem Izby wskazuje to na niską skuteczność działań naprawczych realizowanych w ramach Programu Ochrony Powietrza oraz ich niewystarczające tempo w odniesieniu do skali problemu.
W ocenie NIK przy obecnym tempie redukcji emisji NOx Polska nie będzie w stanie wypełnić wymogów unijnej dyrektywy NEC, określającej poziomy redukcji zanieczyszczeń w krajach UE i terminy ich osiągnięcia. Przewidziano w niej, że w latach 2020-2029 redukcja emisji NOx w skali kraju wyniesie 30 proc. Tymczasem analiza danych do 2015 r. wskazuje, że w stosunku do 2005 r. emisję całkowitą tych substancji ograniczono tylko o 18 proc.
- Dlatego też wymagane będzie wdrożenie rozwiązań, które skutecznie ograniczą poziom emisji NOx, zwłaszcza z sektora transportowego – stwierdza NIK. Jak wskazuje Izba receptą na tę sytuację może być tworzenie na terenach wysokiego natężenia ruchu samochodowego stref ograniczonej emisji (w Berlinie po utworzeniu takiej strefy emisja sadzy z silników Diesla zmalała prawie o 60 proc. a NO2 o 20 proc.).
Izba przekonuje, że ustanawianie stref w dużych miastach ma ekonomiczne uzasadnienie. Przeprowadzona analiza wskazuje, że korzyści ekologiczne, w postaci unikniętych strat gospodarczych i społecznych (4,3 mln zł w Krakowie i 11,1 mln zł w Gliwicach rocznie – dla tych miast wykonano takie porównania) przeważają nad zbilansowanymi kosztami utworzenia stref (5,6 mln zł w Krakowie i 1,9 mln zł w Gliwicach) i ich funkcjonowania (3 mln zł w Krakowie i 1 mln zł w Gliwicach).
Przypomnijmy, że obowiązująca od lutego 2018 r. ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych daje samorządom możliwość tworzenia stref czystego transportu. NIK podnosi jednak, że na etapie opiniowania projektu tej ustawy Minister Środowiska nie wskazał, że projektowane regulacje zakładają o wiele bardziej restrykcyjne rozwiązania niż stosowane w wielu innych krajach europejskich. Równocześnie resort sygnalizował wolę nowelizacji ustawy Prawo ochrony środowiska, tak aby umożliwić gminom ustanawianie stref ograniczonej emisji na swoim terenie, niezależnie od rozwiązań przyjętych w ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych.
- Zdaniem NIK wdrażanie regulacji dotyczących ograniczenia zanieczyszczeń z sektora transportowego na podstawie dwóch odrębnych ustaw w nieuzasadniony sposób tylko komplikuje i tak już złożony system wzajemnych zależności podmiotów uczestniczących w ochronie powietrza i rodzi ryzyko braku spójności tych rozwiązań – czytamy w raporcie Izby.
Na mnożeniu przepisów lista sformułowanych przez NIK zarzutów się jednak nie kończy. Izba przypomina, że ustawa o elektrobilności pozwala na tworzenie stref czystego transportu, do której ogranicza się wjazd pojazdów innych niż elektryczne, napędzane wodorem lub gazem ziemnym, co jest znacznie bardziej rygorystycznym zapisem aniżeli regulacje dopuszczające wjazd pojazdów spełniających określone normy emisji spalin. Wytyka też, że nie skorzystano z doświadczeń innych krajów europejskich, które wskazują, że redukcja emisji zanieczyszczeń jest możliwa także w przypadku objęcia wymaganiami strefy wszystkich kategorii pojazdów. Tymczasem przepisy krajowe nie przewidują wprost możliwości wprowadzenia ograniczeń dla samochodów z silnikiem Diesla oraz samochodów benzynowych, które stanowią największą grupę pojazdów silnikowych w Polsce.
Jak wylicza NIK w Warszawie, Krakowie, Katowicach, Wrocławiu i Łodzi uprawnienia do wjazdu do stref czystego transportu posiadałoby zaledwie 0,03 proc. wszystkich zarejestrowanych w tych miastach pojazdów silnikowych.
W ocenie NIK tak skonstruowane przepisy niosą ryzyko, że gminy nie będą zainteresowane tworzeniem stref, co w konsekwencji może ograniczyć redukcję zanieczyszczeń.
- NIK nie podziela przy tym stanowiska Ministra Energii, że wprowadzone uregulowania zapewniają elastyczność w kształtowaniu dostępności stref czystego transportu, ponieważ gminy mogą same decydować o udostępnianiu tych stref dla innych kategorii pojazdów. Zdaniem NIK takie sytuacje powinny mieć charakter wyjątkowy i być uzasadnione szczególnie ważnym interesem społecznym, ważniejszym niż zapobieżenie negatywnemu oddziaływaniu na zdrowie ludzi i środowisko emisji zanieczyszczeń z transportu. Ponadto nie mogą wprost zezwalać na wjazd pojazdów o innym napędzie niż elektryczny, wodorowy lub na gaz ziemny – stwierdza w swoim stanowisku Izba.
Zwraca też uwagę na zawężenie obszaru, na którym można ustanowić strefę czystego transportu tylko do zwartej zabudowy mieszkaniowej z koncentracją budynków użyteczności publicznej.
- W ocenie NIK ochrona przed negatywnymi skutkami zanieczyszczenia powietrza powinna być prowadzona na obszarach, na których występują przekroczenia lub ryzyko przekroczeń norm odpowiednich substancji związanych z emisją z transportu (w szczególności dwutlenku azotu i pyłów zawieszonych) niezależnie od rodzaju zabudowy na danym terenie – czytamy w stanowisku Izby.
Puentując swój wywód NIK stwierdza, że skoro przepisy ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych nie dają możliwości wprowadzenia ograniczeń dla samochodów z silnikiem Diesla oraz samochodów benzynowych, to rozwiązania przyjęte w ustawie będą niewystarczające do ograniczenia emisji z sektora transportowego.
Dodatkowo mogą one w niewystarczającym stopniu zabezpieczać rynek krajowy przed możliwością użytkowania pojazdów, niedopuszczonych do ruchu, na terenie LEZ w innych krajach europejskich. Izba ocenia, że redukcja stężeń zanieczyszczeń będzie możliwa w przypadku objęcia wymaganiami stref ograniczonej emisji wszystkich kategorii pojazdów, przy czym wymagania te powinny być stopniowo zaostrzane w kolejnych fazach funkcjonowania strefy.
